Вторник , 17 Октябрь 2017
Горячие новости
Главная » Volkswagen » Обзор Volkswagen Golf VII
Обзор Volkswagen Golf VII

Обзор Volkswagen Golf VII

Volkswagen Golf VII

Седьмая ступень лестницы в небо

Нелегко стать основателем жанра, но еще сложнее удержать этот титул: приходится скрупулезно выдерживать баланс взаимоисключающих понятий — новизны и традиционности. Родоначальник класса имени себя самого в седьмой раз взошел на голгофу модернизации.

Внешность

Volkswagen Golf VII
Для человека, не фанатеющего от вольфсбургских автомобилей, поиск отличий во внешности седьмого и шестого поколений может оказаться задачей непосильной. В самом деле: в профиль автомобиль (включая хорошо знакомую заднюю стойку, выгнутую коленом) практически не изменился. Да, выштамповки на дверях сделались более рельефными и к тому же сменили позицию. Более резко очертилась оптика, а круглые противотуманные фары уступили место прямоугольникам. А еще разомкнулась площадка под задний номерной знак, слившись с нижней кромкой бампера. Но, повторюсь, с ходу оценить метаморфозы способен разве что истинный «гольфпоклонник», хорошо знакомый с предыдущей моделью.
Тенденция последнего времени «ниже-шире-длиннее» не обошла хэтчбек стороной. Его рост уменьшился на 28 мм, при этом в ширину автомобиль раздался на 13 мм, да и длина выросла на 56 мм. Тем не менее за счет всех этих уловимых и не очень черточек машина явно посвежела.

Интерьер, удобство посадки и вместимость

Volkswagen Golf VII салон
Крыша опустилась чуть ниже и закономерно слегка придавила пассажиров как спереди, так и сзади: все обитатели салона равно лишились 12 мм запаса воздуха над головой. При этом вытянувшаяся почти на 6 см база не добавила простора в салоне: водитель остался «при своих», а задние седоки потеряли 2 мм — которые, впрочем, ни на что не повлияли. А вот два сантиметра в плечах — ощутимая прибавка, которую в машине подобных размеров почувствовать вполне реально.

Volkswagen Golf VII салон
Претензии к оформлению салона у шестого «Гольфа» могли возникнуть разве что у сноба -либо же у откровенного привереды. Не будет преувеличением сказать, что преемник в этом отношении ничуть не хуже. Качество сборки, материалы отделки — все заслуживает самого доброго слова. Передняя панель стала более строгой, но в то же время обрела логическую цельность — этому немало способствовала компоновка блока приборов, воздуховодов и центральной консоли под общей крышей, идущей плавным изгибом от левого стекла до пассажирской зоны. Если и есть какие-то претензии к эргономике, то разве что к пульту регулировки зеркал, который переполз на дверь: теперь придется выворачивать руку, чтобы подкорректировать себе обзор. Обилие мелких кнопок и переключателей, угнездившихся на тонких спицах руля, тоже, в общем-то, сомнительное приобретение. А в остальном, прекрасная маркиза, все не просто хорошо, а замечательно.

Динамика и экономичность

Среди балласта, который был отправлен за борт конструкторами, оказались безнаддувный 102-сильный двигатель и двухлитровые моторы мощностью 210 и 255 л. с. В России к их компании присоединился дизель. На смену им пришли силовые агрегаты небольшого рабочего объема с турбонаддувом. Все они в разгоне до сотни резвее предшественников на 0,2-0,4 с и при этом обладают умеренным аппетитом. Причем если на шоссе экономия выглядит не слишком убедительно, то в городских условиях выигрыш уже более серьезный. Так, базовый 86-сильный сберегает 1,1 л, 122-сильный — полтора, а 105-сильный — 1,2 л с «механикой» и 1,7 л с 7-ступенчатой DSG.
Самый мощный мотор теперь выдает лишь 140 сил и разгоняет автомобиль до сотни за совсем не рекордные 8,4 секунды. Для сравнения: прежний 255-сильный позволял перешагнуть эту отметку за 5,7 с. Если подобный дауншифтинг не лучшим образом сказался на динамике, то он крайне положительно отразился на экономичности и эко-логичности машины. Впрочем, появление более мощных модификаций — это всего лишь вопрос времени.
Кстати, нужно иметь в виду, что двигатели объемом 1,2 л подразумевают полузависимую заднюю подвеску с балкой, работающей на кручение, а 1,4-литровые -многорычажную.

Безопасность

Volkswagen Golf VII
Щедрое базовое оснащение, включающее в себя семь подушек безопасности, ABS, систему динамической стабилизации, электронную регулировку межколесного дифференциала и даже датчик давления в шинах в качестве бонуса, во весь голос свидетельствует о том, что «Гольф» — действительно безопасная и надежная машина. Тесты «ЕвроNСАР» подтвердили, что единственной сколь-либо уязвимой частью тела при аварии является левая голень водителя — да и то степень риска выглядит довольно-таки несущественной.
Бюджет
Базовая комплектация, кроме упомянутой системы динамической стабилизации, обогатилась множеством электронных наворотов, которые даже не снились автомобилю шестого поколения. Это «старт-стоп», рекуперация энергии, электрический стояночным тормоз с функцией «Авто холд» и электронная блокировка межколесного дифференциала. Цена самого доступного «Гольфа» начинается с отметки 599 000 рублей в то время, как машина предыдущего поколения обходилась всего в 551 тысячу — но, разумеется, безо всех вышеперечисленных благостей. Машину с DSG теперь не заполучить дешевле 762 тысяч, в то время как раньше аналогичная версия тянула на 718 000 руб. — разница примерно такая же.
Если вас не устраивает мотор объемом 1,2 л, то за следующий по рангу 1,4-литровый двигатель с вас попросят 722 тысячи с «механикой» (787 тысяч с DSG). Переплата по сравнению со старым «Гольфом» составит все те же 46 и 45 тысяч соответственно.
Седьмой «Гольф» остался стопроцентно узнаваемым, хотя его внешность заметно посвежела. Новые двигатели с турбонаддувом экономичны и динамичны. Цена, правда, подросла более чем на 40 тысяч, в качестве компенсации за которые автомобиль теперь щеголяет длинным списком модных электронных систем далеко не первой необходимости.

Scroll To Top